作者 ｜ 张睿
编辑 ｜ 志豪
长城汽车，销量正被新势力车企快速追赶。
时间来到7月，各家车企相继交出半年考成绩单。而其中一组数据引发了业内广泛关注：长城汽车6月销量为10.81万台，海外销量为6.02万台，通过计算可以得出6月长城汽车在国内的销量为4.79万台，这其中还包含了长城皮卡的销量。
▲长城汽车6月销量
这一数字意味着，在核心的国内市场，以零跑、蔚来、小鹏为代表的新势力品牌已在月销量上对长城汽车形成全面追赶之势。
▲长城汽车与国内部分车企及生态联盟6月销量情况
销量落差的背后，有三个主要原因：新能源转型相对滞后、产品结构较为割裂、智能化体验存在差距。三个因素叠加，共同导致了长城在国内乘用车这一关键市场被新势力车企追赶的局面。
一、6月国内销量仅4.79万辆 被新势力车企追赶先来看长城汽车2026年6月整体销量，根据长城汽车官方发布的6月产销快报，长城汽车6月销量为10.81万台，其中新能源车型3.47万台，新能源占比约32%。
分品牌来看，哈弗品牌销量6.03万台，仍是绝对的销量主力，坦克品牌1.57万台、长城皮卡1.4万台，魏品牌7191台，欧拉品牌1.08万台。
▲长城汽车6月产销快报
乍看之下，长城汽车月销十万辆依然是令很多新势力车企羡慕的体量，但在拆解结构后，隐忧浮现。
根据6月产销快报的数据，长城汽车的海外销量为6.02万台，通过计算可以得出6月长城汽车在国内的销量为4.79万台。
同时需要提到的是，这4.79万台的销量中还包含了长城皮卡的销量，也就是说如果以乘用车来算的话，长城汽车6月国内乘用车销量将低于4.79万辆。
再看同期新势力品牌表现。6月，零跑汽车交付达9.34万台，可以看到这个数据已经接近长城汽车10.81万台的6月销量。
▲零跑汽车2026年6月销量
另外值得注意的是，虽然零跑暂时没有公布6月海外销量占比，不过零跑官方曾公布4月时海外销量占比近20%，以此粗略估算，零跑汽车的6月国内交付量在7.4万台左右，很大概率已经超过了长城汽车6月国内销量。
鸿蒙智行2026年6月创下了今年以来的月交付量新高，交付新车5.06万台，同样已经超过了长城汽车6月国内销量。
▲鸿蒙智行2026年6月销量
其他新势力车企中，蔚来集团6月交付新车4.06万台、小鹏集团交付新车4.01万台，目前这两家车企的海外销量占比很少，这说明在国内市场，这两家车企已经与长城汽车国内销量快速接近。
▲蔚来集团2026年6月销量
这意味着，在国内这一核心市场，长城汽车已被新势力品牌的头部阵营全面追赶——零跑和鸿蒙智行已在月销量维度超越长城，蔚来、小鹏也在快速追进。
而从趋势上来看，长城汽车今年的月销量整体波动不大，除了受到春节假期影响的2月外，均在月销10万辆左右徘徊，而从3月开始国内的销量一路下滑。
▲长城汽车2026年1-6月销量情况
零跑、鸿蒙智行、蔚来和小鹏这四家车企及生态联盟中，除蔚来外，在3月后月销量基本呈增长态势，尤其是零跑汽车在近三个月每月都有超过1万辆的销量增长。
▲国内部分车企及生态联盟1-6月销量情况
二、新能源转型相对滞后 产品矩阵结构较为割裂就在刚刚过去不久的7月1日，是长城汽车的“36岁生日”，可以说长城汽车是中国汽车工业从蹒跚学步到跻身世界舞台的亲历者与建设者。
▲长城汽车36周年
而它所面对的竞争对手呢？蔚来成立于2014年，小鹏成立于2014年，理想成立于2015年，零跑成立于2015年，而背靠华为的鸿蒙智行，其规模化交付也不过是近两三年的事。
一家拥有三十余年造车积淀的行业老兵，在最核心的国内乘用车市场，被一群平均年龄不过十岁出头的新势力快速追进，为什么？
1、 新能源转型相对滞后：燃油基本盘带来了“包袱”。
根据商务部消费促进司的数据，5月国内新能源汽车零售渗透率达 62.9%，再创历史新高。6月1-7日的新能源渗透率达到66.9%，新能源车已经稳定成为过半消费者选择的主流。
在这一大势下，长城汽车6月新能源车型销量3.47万台，新能源占总销量比仅约32%。以长城的销量主力品牌哈弗为例，根据第三方数据，在2026年5月，哈弗H6、大狗等燃油车型销量仍占大头。
▲哈弗品牌按车型5月销量第三方数据
同时，除了欧拉品牌，长城汽车的乘用车中没有纯电车型。
对比来看，新势力品牌从诞生第一天起就没有燃油车包袱，all in纯电或混动，产品定义、技术路线、销售模式全部围绕新能源构建，当市场爆发式增长时能以最快速度吃下增量。
坚持燃油基本盘不是“原罪”，但在行业能源路线切换的情况下，意味着可能会把市场拱手让人。
2、 产品结构较为割裂：没有轿车，过度依赖“方盒子”。
长城汽车的产品矩阵存在一个明显的特征——没有轿车产品线。
从哈弗到魏牌，从坦克到欧拉，长城的产品清一色为SUV或跨界车型，且近年来越来越多地偏向“方盒子”造型（哈弗大狗、猛龙、坦克全系、哈弗H9等）。这种产品策略在细分市场确实建立了差异化优势，但也带来了两个问题：
其一，轿车市场依然占据国内乘用车近半壁江山。根据乘联会的数据，2026年1月-5月，轿车在整体乘用车销量中占比40.7%。放弃轿车市场，意味着主动放弃了近一半的市场空间，产品线天然缺失了一大块版图。
▲乘联会车型细分市场数据
其二，“方盒子”风格在过去三四年间收获了可观的红利，但随着竞品纷纷跟进，这一细分市场的差异化优势正在收窄。根据乘联会的数据，在2015年-2025年，“方盒子”产品数量从10余款增长至40余款，预计2026年将突破50款，成为SUV市场增速最快的细分品类之一。
而过度依赖单一风格的产品布局，在市场风向转变时面临较大风险。
3、智能化体验存在差距：部分主销车型仅支持基础L2。
智能化体验方面也是长城与新势力之间明显的差异点，尤其是在辅助驾驶方面。
以长城销量支柱猛龙PLUS车型为例，根据哈弗官网的数据，可以看到猛龙PLUS车型建议零售价为16.98-20.58万元，但是入门车型和次低配车型均不支持高速NOA功能，且仅最顶配车型支持城市NOA功能。
▲猛龙PLUS车型配置
而在最近刚刚上市的零跑全新C系列，在13万级的SUV车型就给出了激光雷达+车位到车位的辅助驾驶能力。
▲零跑全新C系列售价
总的来看，小鹏、蔚来、鸿蒙智行等已将车位到车位级别的辅助驾驶能力快速铺开。而长城除魏牌、坦克部分高配车型外，哈弗主流车型的智驾水平大部分仍是L2级基础辅助驾驶。
三、推动经典车型“新能源化” 加速补足智能化短板当然，长城汽车并非没有意识到这些问题。事实上，这家老牌车企在电动化与智能化两条战线上都在密集发力，试图弥补短板。
在电动化布局上，长城汽车正在推动旗下经典车型“新能源化”。
比如就在今日正式开启预售的全新坦克300，提供了Hi4-T和Hi4-Z两个插混版本，为原来以燃油为主的车型带来了新能源版本。
▲全新坦克300
长城正在将Hi4插混技术快速铺向各主力车系——昔日的“燃油基本盘”，正在被逐一装上电机和电池。
在智能化短板补足上，长城采取的是“两条腿走路”的策略：一边引入外部供应商快速补齐进度，一边加强自研团队建设。
2024年，长城汽车领投了辅助驾驶方案供应商元戎启行的C轮融资，其城市辅助驾驶方案已在长城旗下多款车型上落地。
在以往以越野为主要卖点的全新坦克300上，也搭载了长城Coffee Pilot 3智能辅助驾驶系统，全车共有27个感知硬件，包含1颗激光雷达，支持包括车位到车位的全场景NOA智能辅助驾驶功能。
结语：长城汽车加速转型重塑竞争力整体来看，长城汽车2026年6月超十万台的销量成绩，本质是海外市场兜底、国内市场持续疲软的结果。
客观而言，长城汽车并非没有优势：海外市场月销突破6万台，是中国品牌出海的佼佼者；坦克品牌在细分市场建立了壁垒；皮卡业务也有很好的表现。
但本土乘用车市场目前仍是自主车企长期立足的根基，当前长城面临的困境，归根结底是转型节奏、产品布局、智能化方面的相对滞后。
对于长城而言，未来可能需要继续加速新能源全面转型、补齐轿车赛道空白等方面，才能打破国内销量困局，重塑本土市场竞争力。
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